Koeajo

Moottoria oli käytetty onnistuneesti ja kaikki osat olivat paikallaan. Pientä säätöä kuitenkin vaadittiin ennen koeajoa. Korjasin kaikki tiedossa olleet viat ennenkuin lähdin koeajolle.

• Vilkunvarret vaativat hieman ylimääräistä työtä, niiden alkuperäinen sijoitus olisi estänyt satulan avautumisen. Jouduin tekemään pienet jatkovarret.
• Mekaaninen nopeusmittarin vaijeri oli poistettu ja siihen tehty tulppa ei tahtonut pysyä paikallaan. Vaihto parempaan kumitulppaan.
• Akku oli todella huonossa kunnossa ja piti vaihtaa. Virallinen akku maksaa maltaita ja löysinkin Biltemasta paljon edullisemman pari milliä leveämmän akun. Sain sen mahtumaan vähän koteloa muokkaamalla.
• Vilkusta paloi valo jo testauksen yhteydessä. Onneksi varapolttimoita löytyi Stormilta.
• Mutterit käytiin järjestelmällisesti läpi ja kiristettiin, useita muttereita oli löysällä
  
• Roikkuvat johdot niputettiin paksulla kaapelispriraalilla ja nippusiteillä.
• Jarrujen tarkastus. Vähän nestevuotoja, pari banjoa oli jäänyt kiristämättä loppuun.
• Takarenkaan vara lokariin arvioitiin silmämääräisesti, takalokasuojan kiinnikettä myös siirrettiin hieman, että saatiin sama vara kummallekin puolelle rengasta.
• Rengaspaineiden tarkastus. Takarenkaan venttiili osoittautui vialliseksi ja piti vaihtaa uuteen. Biltemasta hankittiin venttiilityökalu.
• Öljyt kunnossa. Pientä vuotoa öljypohjasta edelleen, johtuu joko liian hyvistä öljyistä jotka tulevat tiivistepahvin läpi tai sitten pahvi on entinen.
• Jarruvalo ei toiminut etukahvasta, liitin oli vain irronnut projektin tiimellyksessä.
• Kytkinkahvan säätö. Jostain syytä tuntuu irrottavan vähän liian myöhään, mutta ei haittaa ajoa.
• Tankkiin bensaa tarpeeksi ettei jäätäisi matkalle
• Lyhdyn ja takavalon toimivuuden tarkistus. Etulyhdyn suuntauksen tarkistus.
• Ohjauksen liikkuvuuden tarkistus, vaijerit toimivat ääriasennoissa ja mikään johto ei kiilaa ohjausta.
  

Näiden jälkeen baanalle, tarkoitus oli tehdä parin kilometrin koeajo korkeintaan 40km/h vauhdilla ja tarkastaa kaiken toimivuus.


Koeajolla ilmeni vain yksi ongelma, jostain etupäästä kuului kolahdus kun ajettiin kuoppaan. Mitään pohjaamista ei ilmennyt ja jousitus toimi pehmeästi. Pienen ihmettelyn jälkeen syylliseksi haettiin toinen jarruletkuista joka osui lokasuojaan. Korjaukseksi riitti pultin löysyttäminen ja letkun kiertäminen 180 astetta. Näin se kaartui poispäin lokasuojasta jousituksen puristuessa.

Tämä auttoikin ja kolahdukset vaimenivat selvästi. Kuoppaan ajaessa kuuluu edelleen pieni kolahdus, mutten ole siitä huolissani. Ilmeisesti metallisen lokasuojan mutterit pitäisi vielä tarkistaa.

Pyörä on nyt valmis ajoon, mutta pahaksi onneksi syyssateet jo painavat päälle. Öljyvuotokin täytyy korjata ennenkuin tällä kehtaa enemmän ajella.

Öljynvaihdon tuska

Öljynvaihto on teknisesti helppo huolto mutta tähän aiheeseen liittyy mystiikkaa ja mututietoa, joita olen yrittänyt selvittää.

Öljyn laatu

Mitä öljyä pitäisi käyttää? Kaupassa on myynnissä ties minkälaista purnukkaa ja valmistajat kehuvat kilvan tuotteitaan.

Ohjekirjassa käsketään käyttämään korkealaatuista moottoriöljyä ja kerrotaan vaaditut arvot.

• API laatuluokitus (esim. SE, SF, SG, ..). Määrittelee öljyn yleisiä ominaisuuksia kuten korroosiosuojan, hapettumisen, sakkautumisen jne.
  
• SAE luokitus (esim. 15W-40). Määrittelee öljyn kineettisen viskositeetin, eli juoksevuuden rasituksessa eri lämpötiloissa.

(Lisätietoja Autowikistä.)

Nyt pitäisi vain kävellä kauppaan ja ostaa öljyä joka sopii määrityksiin. Merkinnät ovat selkeästi näkyvillä. Miksi se ei sitten ole näin helppoa? Ehkä siksi että valmistajan speksaama "korkealaatuinen" tarkoittaa eri asiaa riippuen siitä keneltä kysyy. Öljy on myös kaikkein tärkein moottorin kestävyyteen vaikuttava tekijä, joten tietysti asiaan liittyy mustaa magiaa.

Monissa moottoripyörissä on nykyään märkäkytkimet, joissa kytkin sekä vaihteisto uivat samassa moottoriöljyssä kuin itse kone. Autossa on usein kuivakytkin ja oma erillinen vaihteistoöljynsä. Autoille tarkoitetuissa öljyissä on myös lisäaineita, joiden tarkoitus on vähentää kitkaa entisestään, mikä voi ainakin teoriassa aiheuttaa ongelmia moottoripyörän märkäkytkimessä. Autolle tarkoitetut öljyt ovat myös optimoitu eri olosuhteisiin, öljy ei joudu samoihin ääriolosuhteisiin eikä sen tarvitse sopia vaihteistoon tai kytkimeen.

Ilmajäähdytteissä koneissa asiaa sotkee vielä koneen lämpötilan suuri vaihtelu. Näissä moottoreissa voi syntyä korkeita pistelämpötiloja eivätkä kaikki öljyt välttämättä kestä tätä. Valmistajan suosituksia kannattaa kuunnella.

Uusin moottoripyöriin on turvallisinta käyttää aina moottoripyörään tarkoitettua öljyä. Minulle on kerrottu, että täyssynteettistä öljyä ei ehkä kannata käyttää vanhoihin veteraanipyöriin, koska niiden huokoinen valu tai kansipahvit alkavat hikoilla öljyä läpi. En tiedä totuutta.

Brandtin öljyesittely.

Öljynvaihto joka syksy

Öljynvaihtoa suositellaan ennen pitkää seisonta-aikaa ja vaatimus perustellaan usein seuraavasti:

Moottoriöljyissä on hapettumisen ja korroosionestoaineita, jotka muodostavat suojaavan kalvon moottorin pinnoille. Talven aikana tämä kerros kuluu pois, jolloin bensiinin rikistä muodostunut rikkihappo pääsee syövyttämään moottorin pintoja.

Ohjeistus on mielestäni lähtöisin aikojen alkuhämäristä, jolloin sekä bensiini että öljy olivat rikkipitoisia. Moottoriin kertynyt vesi reagoi rikkihapon kanssa muodostaen rikkihappoa. Happo söi pikkuhiljaa talven aikana öljyn jättämän suojakerroksen ja aiheutti pistesyöpymiä moottoriin. Nykyään tämä ei kuulosta uskottavalta. Suomessa huoltoasemat myyvät Teboilia lukuunottamatta Nesteen jalostamaa käytännössä rikitöntä bensiiniä ja Teboilinkin oman bensiinin pitäisi olla rikitöntä. Täyssynteettiset öljyt ovat myös paljon puhtaampia kuin vanhat mineraaliöljyt.

Mielestäni on liioiteltua vaihtaa öljyä joka syksy mikäli ei olla jo lähellä vaihtoväliä. Nykyaikaisessa bensiinissä tai öljyssä syntyy vain vähän epäpuhtauksia ja on mielestäni turha pelko että ne jotenkin syövyttävät moottorin jos mopon jättää joksikin kuukausiksi käyttämättä.

Ennen pidempää seisontaa on hyvä käyttää kone joksikin aikaa yli 100C asteiseksi, jotta koneeseen tiivistynyt vesi saadaan pois. Lyhyt käyttäminen kerää kondensaatiovettä joka ei ainakaan auta moottorin säilymistä.

Momenttiavain

Moottoripyörän alumiininen lohko ei kestä älyttömällä hartiamomentilla väännettyjä pultteja, vaan kierteet korkkaavat liikakiristäessä todella helposti. Sitten päästäänkin tutustumaan Helicoil-korjauksiin. Oheisessa kuvassa näkyy liikaa kiristetyn öljypultin alumiininen tiivistysprikka, kuten reunasta näkyy se on ottanut hieman itseensä. Onneksi vain kertakäyttöprikka meni pilalle eivätkä kierteet.


Käytä momenttiavainta, ja kiristä pultti vain määrättyyn momenttiin asti.

Öljynsuodattimen vaihto

Öljynvaihdossa vaikein osa on varmaan vanhan suodattimen poisto. Tämä voi olla vaikeaa jos suodatin on ylikiristetty tai sen kumitiivistettä ei voideltu moottoriöljyllä asentaessa. Mikäli muu ei auta, hakkaa vasaralla iso ruuvimeisseli läpi suodattimesta ja väännä irti vastapäivään. Suodatinta ei saa rikkoa, koska sen poistaminen on sitten entistä vaikeampaa. Pulttia täytyy myös varoa.

Valmistaja on määritellyt tarkan momentin öljynsuodattimelle mutta toinen tapa on laittaa suodatin sormikireydelle ja sitten vielä puoli kierrosta. Tarvikesuodattimilla on usein oma ohje asennukseen. Muista aina voidella suodattimen kumitiiviste tuoreella moottoriöljyllä ennen asennusta.

Varoituspiirin rakennus

Aikaisemmin suunniteltu varoituspiiri täytyi nyt rakentaa. Hankin yleiselektroniikasta komponentit.

• 470 Ohmin 5W vastus. 2W olisi riittänyt myös, mutta niitä ei ollut hyllyssä
• 10k Ohmin vastuksia, myydään 10 erissä
• BC557 PNP transistori
• Reiätön asennuskotelo
• Pätkä kytkentärimaa
  

En tehnyt piiriä juottamalla levylle, vaan ruuvasin komponentit kytkentäriman pätkään. Porasin koteloon reiät johdoille ja tein vedonpoiston transistorin liitokseen Abiko-liittimellä, josta lattaliitin oli katkaistu pois. Johtojen suojaksi laitoin myös reikiin kumiset läpiviennit.

Elektroniikkakomponenttien jalat ovat hyvin heikkoa materiaalia, moottoripyörän tärinä ja ilmankosteus tuhoaisivat ne helposti. Täytinkin koko laatikon silikonilla, joka toimi sekä liimana että kosteussuojana. Kannatti tehdä tämä vasta piirin testauksen jälkeen, sillä olin ensimmäisellä kerralla asentanut transistorin väärin päin. Jännite rikkoi transistorin, jonka jälkeen se toimi epäloogisesti.

Kansi päälle ja valmis! Alempi punainen johto menee akulle (B+), sininen volttiregulaattorin plus napaan (D+) ja ylempi punainen mittarille.


Piiri toimi hyvin ja paljon herkemmin kuin alkuperäinen hehkulamppuviritys. Tyhjäkäynnillä ja kierrosten laskiessa Acewellin kolmioledi paloi ensin himmeästi ja sitten kirkkaasti. Näin valo kertoo tarkasti latautuuko akku vai ei. Huono puoli on, että nyt kojelaudassa palaa aika usein punainen valo. Pahimmassa tapauksessa siihen tottuu pikkuhiljaa ja samanvärinen öljynpaineen varoitusvalo jää joku päivä huomioimatta.

Näyttää siltä että laturista tuleva jännite ei ole täysin tasaista vaan tulee pulsseina. Ledi vilkkuu selvästi tyhjäkäynnillä. En tiedä onko tämä merkki mistään ongelmasta, mutta näyttää lataus toimivan.

Johdotukset ja liitännät

Sähköjohdot vilkuille, takavalolle ja mittarille piti nyt liittää BMW:n alkuperäiseen johdotukseen. Tätä varten alkuperäisiä johtoja piti laittaa poikki ja tehdä liitokset uusien osien kanssa. Olen ennenkin taistellut huonosti tehtyjen sähköliitosten kanssa, joten päätin ottaa asioista ensin selvää ja tehdä homman kunnolla.

Konsensus monesta lähteessä oli että liittimet kannattaisi tehdä hyvänlaatuisilla Abikoliittimillä ja suojaamalla liitos liimasukalla. Tavallinen liimaton kutistesukka voisi myös toimia. Tinaamista ei suositella, koska se ei kestä tärinää ja on vaikeaa tehdä oikein. On epäkäytännöllistä kykkiä kolvin kanssa mopon vieressä polvillaan ja yrittää tehdä täydellistä tinausta. Liitoksien pitää myös usein olla järkevästi irrotettavia ongelmanselvityksen ja testauksen takia.

Seuraava ei ole asiantuntijan lausunto, vaan eeppinen tilitys oppimistani asioista.

Johdot

Ajoneuvoissa käytetään tyypillisesti johdinalaltaan 0,75 mm2 sähköjohtoa, jossa on ytimenä nipussa useita ohuita kupari- tai alumiinisäiettä. Tälläinen johdin on taipuisaa eikä murru helposti, mikä on tärkeää ajoneuvossa. Johtimen ongelma on että jos muutamakin säie murtuu saattaa johto kuumentua suuremmilla virroilla. 12V sähköjärjestelmällä virtamäärät voivat tulla suuriksi esimerkiksi pitkien ajovalojen johtimilla. Tälläistä johtoa saa kaupasta, tai sitten vaikka vanhan pölyimurin/leivänpaahtimen/tietokoneen/jne.. virtajohdosta.


Tavallista paksua yksisäikeistä kuparijohtoa (esim. talojen sähköissä) ei voi käyttää sen jäykkyyden ja kuparisäikeen murtumariskin takia.

Abikot

Abikoliittimiä on monenlaisia kuten latta, pyörö, jne.. enkä kyllä tiedä mitä oleellista eroa näillä on. Valitsin lattaliittimet koska ne vain sattuivat osumaan käteen. Ehkä pyöröliittimet olisivat olleet parempi valinta, koska kutistesukka asettuu nätimmin, mene ja tiedä.

Liitosten onnistumiselle on muutama edellytys

1. Liittimien pitää olla hyvälaatuisia.
   
2. Valitse oikea koko, punainen Abiko on optimaalinen 0,75 mm2 johtimelle.
3. Puristus pitää tehdä huolellisesti
   

Ostin Yleiselektroniikasta halvat puristuspihdit, pussin uros-, naaras- ja jatkoliittimiä. Pian kuitenkin kävi selväksi, etten saanut puristusta tehtyä kunnolla. Erityisesti urosliittimistä tuli epämääräisiä, eivätkä johdot pysyneet liittimissä kiinni. Lähdinkin kauppaan takaisin, jossa miehissä asiaa ihmeteltiin. Kukaan ei sielläkään saanut kunnon puristusta aikaan, vaikka kokeiltiin samoja liittimiä myös muista hyllyn pakkauksista. Päädyttiin siihen, että liittimet olivat liiankin hyvälaatuisia. Ne tarvitsivat oikeat hintavat räikkäpihdit, joita ammattilaiset käyttävät. Sain ne vaivanpalkaksi onneksi alennuksella.

Oikeaoppinen liitoksen teko alkaa tietysti johdon kuorimisella. Halvoissa pihdeissä onkin kätevät reiät tähän tarkoitukseen, jotka on vielä merkitty johdon paksuuden mukaan. Paksuus tässä yhteydessä tarkoittaa johdon kupariytimen pinta-alaa neliömillimetreinä. Johtoa pitää kuoria niin paljon että johto hieman pilkistää liittimestä. Kierrä johto sormin rullalle, tämä helpottaa asettelua.


Oikea puristustekniikka halvoilla pihdeillä vaatii kaksi puristusta. Ensin liittimen kaulaan, niin että liittimen metalli litistyy ja puristaa johdon säikeet lujasti kiinni. Toinen puristus tehdään liittimen juureen joka puristaa liittimen muovin johdon kuorimattoman osan ympärille vedonpoistoksi. Pihdeissä on värikoodi, joka kertoo mitä koloa pitäisi käyttää. Liitin pitää tietysti olla kohtisuorassa pihtien kanssa, niin että puristus tulee päältä. Puristus epäonnistuu usein.

Räikkäpihdeillä liitin asetetaan ensin oikeaan koloon. Kolo on epäsymmetrinen, sen toinen puoli on kapeampi. Liitin laitetaan niin päin, että liittimen kaula tulee leveämpään osaan ja juuri ahtaampaan. Puristetaan hieman että liitin pysyy pihdeissä ja laitetaan johto liittimen sisään. Puristus viedään loppuun kunnes pihdit aukeavat itsestään. Kätevää.

Oheisessa kuvassa nähdään ylempänä halvoilla pihdeillä puristettu liitos ja alempana räikkäpihdeillä tehty liitos. Räikkäpihti jättää pienen pisteen liitoksen muovikuoreen, josta näkee että liitin on oikein puristettu.

Kumpikin näyttää hyvältä, mutta lähemmässä tarkastelussa huomataan, että toinen on persiistä. Halvoilla pihdeillä tehty liitin ei ole puristunut kunnolla ja säikeet eivät ole kunnolla puristuksessa. Räikkäpihdeillä tehty on virheetön. Oikein tehty abikoliitin ei anna periksi, vaan johto ennemmin katkeaa kuin liitin irtoaa.


Liitos on hyvä tarkistaa yleismittarilla. Mikäli yleismittari näyttää minkäänlaista vastausta, kuten kuvassa, on liitin epäonnistunut. Huono liitos voi aiheuttaa suurilla virroilla johdon kuumenemista ja pahimmillaan suojakuoren sulamisen. Saman voi tietysti aiheuttaa myös johdinsäikeiden katkeaminen, joten kuorinta on syytä tehdä huolella.



Kosteuseristys

Vesi on tuholainen joka hapattaa huolellakin puristetut liitokset. Ainoa keino suojautumiseen on eristää liitos vedestä. Helpoin ja yleisin keino on kääriä koko liitos sähkömiehen- tai ilmastointiteippiin. Helppoa, mutta ei kovin hienon näköistä ja tälläiset virityksen moottoripyörässä karkoittavat asiantuntevammat ostajaehdokkaat. On myös vaikeaa saada tällä menetelmällä liitoksesta täysin ilmatiivis.

Vesitiiviys ei riitä liitoksen suojaamiseen, vaan tarvitaan aina ilmatiivis suojaus. Ilman mukana kulkeutuu kosteutta, joka aivan varmasti tiivistyy vedeksi vesitiiviin suojan sisälle. Vesitiivis suoja estää veden pois pääsyn ja pitää veden muhimassa sähköliitoksen kanssa. Ei kestä kauan kun mopo jättää tienpäälle.

Ilmatiivis suojaus on yleensä ottaen kallista ja hankalaa, jos liitoksesta halutaan uudelleenavattava. Tämän vuoksi valmistajatkin tyytyvät tekemään roiskeveden kestävän suojauksen tai käyttävät aivan tavallisia sokeripalaliitoksia tankin alla. Kyllähän moottorin lämpö ne pitää kuivana. Usea sääasemat ja kaikkien rakastamat tiekamerat eivät ole ilmatiiviitä, vaan niissä on pieni lämpövastus tai hehkulamppu joka pitää kuoren sisäpuolen lämpimänä ja kuivana.

Rakentelija voi tehdä parempaa, kun liitoksia ei tarvitse enää testauksen jälkeen avata. Liimakutistesukka johdon päällä pitää liitoksen kuivana ja tiiviinä. Luulisin että tavalliseen autokäyttöön liimaton kutistesukkakin olisi riittävän hyvää, se on myös helpompi purkaa tarvittaessa.


Kutistesukka supistuu noin yhteen neljännekseen alkuperäisestä halkaisijastaan, joten em. johdolle ja abikoliittimille kannattaa valita n. 8mm sukka. Sen ohuempaan sukkaan liitintä voi olla vaikeaa pujottaa. Sukka on hyvin jäykkää, joten sitä ei kannata laittaa liian pitkältä matkalta, johtoa olisi sen jälkeen vaikeaa taivutella.

Kuumailmapistoolilla sukan saa nopeasti kutistumaan. Lämmön kanssa ei kannata liioitella, etsi sopiva asetus ensin muutamalla testikappaleella.

Tärinä ja hankaussuojaus

Huolella tehty ja eristetty liitos ei paljon auta, jos tärinä ja hankaus syövät johdon kuoren puhki aiheuttaen oikosulun. Ajoneuvoissa käytetään ainakin kahdenlaista johtosuojaa; verkkosukkaa ja pehmeää muovisukkaa. Ainakaan itse en löytänyt paikkaa missä pehmeää sukkaa myytäisiin metritavarana tai alle 50m keloissa, joten päädyin käyttämään verkkosukan lisäksi tavallista johtospiraalia.


Verkkosukka on joustavaa ja helppo vetää paksumpien liitinkohtien yli. Se kuitenkin purkautuu päästään hyvin helposti ja täytyykin päätellä kutistesukan pätkällä tai sähkömiehen teipillä. Verkkosukka suojaa hyvin hankautumiselta ja tärinältä, koska se pyrkii pysymään avoimena ja halkaisijaltaan vakiona. Tästä on etua ahtaammissa paikoissa, kun sukka kiilautuu rakoon ja sisällä kulkevaan johtoon ei tule hankausta tai puristusta. Verkkosukka ei juurikaan suojaa roiskevedeltä. Itsestäänselvä mutta usein unohtuva totuus: Suojasukan pitää olla johdon päällä jo siinä vaiheessa kun viimeistelet johtojen liitokset. Sitä ei voi laittaa jälkeenpäin.


Johtospiraali on helppo ratkaisu ja käytinkin sitä useassa kohdassa, sen voi myös pujottaa paikalleen jälkeenpäin. Spiraali on kuitenkin avoin ja jos huonosti käy niin kierrosten välistä voi jokin metallikieleke tai nippuside ottaa kontaktia hangaten johdon kuoren puhki. Spiraali sopii parhaiten yksittäisten johtojen suojaamiseen ja sellaisiin paikkoihin jossa johto ei joudu puristuksiin.


Lopuksi, suojaus pitää ottaa huomioon jo siinä vaiheessa kun miettii vasta johtojen kytkemistä. Katkaise johdot sopivan pitkiksi äläkä jätä turhia varoja, ne tekevät elämän vaikeaksi kun kaikki pätkät pitäisi niputtaa saman suojan sisään. On myös tärkeää limittää liitoksia niin, etteivät kaikki tule samalle kohtaa suojan sisään. 4 abikoliitäntää suojasukkineen saattaa olla jo vaikea mahduttaa minkään suojan sisään, jos ne ovat täsmälleen samassa kohtaa.

Rakennus alkaa

Lopulta odotus oli ohi ja sain teetetyt metalliosat postipakettina kotiin. Paketin avattuani totesin, että ne olivat ainakin päällisin puolin speksien mukaiset. Ainoa kummallinen asia oli metallin himmeä väri, olin luullut että ruostumaton teräs olisi kiiltävämpää, kuin tiskipöytä. Osat olivat hyvin siistejä laserleikkauksen jäljiltä, kuten oletinkin.

Mittaritaulu ja jarrut

Lokasuojat, uudet jarrulevyt ja muu tilpehööri oli saapunut jo talvella, joten nyt pääsisi toden teolla hommiin. Mitään osia ei enää tietääkseni puuttunut, kevät -08 oli tekojen eikä suunnitelmien aika.


Mittarintausta lensi paikalleen ilman ongelmia, ja virtalukko sopi reikään kuin valettu. Laitoin virtalukon päälle 10cm palan polkupyörän sisäkumia, joka suojaisi paljaita sähköliitoksia roiskevedeltä. Myös etulyhty pääsi uusin kiinnittimiinsä. Ero vanhaan oli selvä, kuvassa kojelaudan solumuovikotelo on jo poistettu.


Tässä vaiheessa vaihdoin myös uudet jarrulevyt ja asensin uudet jarruletkut paikalleen. Pieni ongelma syntyi tuplabanjopultista (10x1mm), sen kierteet olivat hieman liian pitkät Bemarin pääsylinteriin, enkä saanut letkujen banjoja tiiviiksi. Konsultoin hieman nettifoorumien kokeneempia ja päädyin yksinkertaisesti viilaamaan banjopultista pari milliä pois kunnes mahtui ja jäi vielä 1,5mm kiristysvaraa. Puhdistin metallipurut paineilmalla ja tarkistin laserosoittimella että pultin nestereikiin ei jäänyt purua. Sitten vain kupariprikat väliin ja kiristys momenttiavaimella.

Vinkki: Pultin lyhentämistä auttaa kun siihen kiertää ensin mutterin ja sitten lyhentää pultin rautasahalla tai viilalla. Viilalla siistitään pultin pää 1mm matkalta kierteiden jämistä ja kun mutterin kiertää auki se suoristaa mahdollisesti hieman litistyneet kierteet pultin päästä.

Jarrujen nesteytys oli helppoa jo aikaisemmin koetellulla huuhteluruisku-menetelmällä, säiliöön vain lisätään nestettä kun samalla imetään ilmat pois ilmastusnipasta isolla huuhteluruiskulla.

Ongelmia

Takavalon ja rekisterikilven pidike osoittautui hankalaksi, olin määritellyt valon reiän pari milliä liian pieneksi. Samaten lampun kiinnityspulttien reiät täytyisi vielä porata. Reiän suurentaminen oli hikinen työ, yritin ensin Dremelillä mutta metalli söi nopeasti hiomapään piloille. Moottorisahan ketjujen teroittamiseen tarkoitettu viila toimikin paljon paremmin ja muutaman tunnin kuluttua valo sopi reikäänsä.


Seuraavaksi yritin porata 5mm reiät pidikkeeseen, mutta metallin poraamiseen tarkoitettu terä ei purrut lainkaan. Sekä pora että metalli vain kuumenivat. Ajattelin tämän johtuvat huonosta terästä ja kävin hakemassa K-Raudasta kunnon kobolttiteriä, jotka on tarkoitettu ruostumattoman teräksen poraamiseen. Yllättäen tälläkään ei reikä tahtonut syntyä, vaan poraamisesta tuli jurraamista. Lopulta sain reiät tehtyä ja vielä vähän tuurilla juuri oikeaan paikkaan vaikka poranterä pyrki vaeltelemaan. Päätin myös että seuraavalla kerralla, jos sellaista tulee, osat teetetään alumiinista.

Lokasuojan pidikkeet

Pidikkeisiin piti porata kumpaankin kaksi 6mm reikää, josta ne voisi kiinnittää lokasuojaan pulteilla. Ryhdyin poraamaan ja tuntui että poranterä ei tahtonut ottaa millään otetta metallista, terä vain työnsi metallia matalaksi kraateriksi ja alla ollut vaneri savusi.

Soitto metalliasioita ymmärtävälle sukulaiselle paljasti, että työstämäni aines oli ilmeisesti happoterästä, joka on pahamaineisen hankalaa muokata kotivehkeillä. Sain vinkin käyttää ohutta öljyä leikkauksen apuna (käytin hyllystä löytynyttä aseöljyä) ja pitää kierrokset alhaisina. Tällä vinkillä sainkin lopulta reiät syntymään parin tunnin työn tuloksena. Ne eivät tuleet aivan millilleen siihen mihin piti em. ongelmien takia, mutta se ei lokasuojassa haittaisi.

Tarinan opetus on, että jos leikattuja osia tilaa niin kannattaa ne reiät speksata heti kättelyssä. Tai sitten tilata osat jostain muusta materiaalista..


Väänsin hieman pidikkeitä ruuvipenkissä ja sainkin ne kaartumaan nätisti lokasuojen kaarta vasten. Sovitin apumiehen kanssa lokarin paikalleen ja kiinnitin pulteilla pidikkeisiin. Ensimmäinen kokonaisuus (etulokasuoja + jarrut) pyörästä oli nyt valmis ja motivaatio kohosi heti.

Takalokasuojan kiinnitystä varten piti hankkia pätkä n. 2mm lattarautaa. Tästä olisi "helppo" vääntää kiinnikkeet jotka sopivat rungon vanhan lokasuojan pidikkeisiin. Yhden kiinnikkeen taittelin nopeasti mutta en saanut millään toista kiinnitystä sopivaksi, se vaati liian tiheitä taitoksia jotka eivät onnistuneet tavallisessa ruuvipenkissä .

Päätin muuttaa suunnitelmaa ja korvata toisen lattarautavirityksen pitkillä pulteilla. Mihinkään prikkaralliin en aikonut ryhtyä ja hankin 4cm pitkät jatkomutterit, joista lyhensin rautasahalla ja rälläkällä sopivat. Viistosin myös mutterin päät että ne sopivat tiukasti pyöreään lokasuojan muotoon. Nyt lokasuoja istui hyvin, mutta sitä pitäisi vielä lyhentää ainakin 20cm.

Kaikki käytetyt mutterit olivat ruostumatonta terästä, ja mutterin ja pultinpään alle tuli aina 15mm aluslevyt.

Mittari

Nyt kun metalliosat olivat mietitty, Acewell-mittari piti liittää jotenkin bemarin sähköjärjestelmään ja nopeusmittarin anturikin asentaa. Talvella ei päässyt käytännön hommiin, joten suunnitelma piti tehdä kytkentäkaavioiden avulla.



Työkohteita oli viisi.

1. Merkkivalojen eli vilkkujen, pitkien valojen, öljynpaineen ja vapaavaihteen varoitusvalojen kytkentä.
2. Laturin varoitusvalon kytkentä.
3. Nopeusmittarin anturin asennus
4. Kierroslukeman kytkeminen mittariin
5. Mittarin virtalähde
   

En pitänyt ajatuksesta katkoa johtoja, mutta tämä oli pakko tehdä. Mitään muuta tapaa liitoksille ei ollut koska en uskonut että löytäisin koskaan uros/naaras-vastineita Bemarin alkuperäisen mittariston liittimiin. Oheisessa kuvassa näkyvistä johdoista vain yksi jäisi tarpeettomaksi, kaikki muu piti kytkeä Acewelliin.



Merkkivalot

Merkkivalot osoittautuivat teorioassa helpoiksi. Haynesin korjausoppaan R65:n kytkentäkaavion mukaan näiden valojen johdot pystyi kytkemään suoraan Acewelliin. Johtojen napaisuus oli täsmälleen sama, vilkut ja pitkät halusivat +12V ja öljypaine ja vapaavaihdevalo olivat maakytkentäisiä, eli 0V.

Laturin varoitusvalo

Jos oikeasti kiinnostaa miten BMW:n laturi toimii, suosittelen tutustumaan tähän lähteeseen: Bosch Charging systems.

Kiireisille riittää tieto että kojelaudan laturin varoitusvalo on simppeli 1,2W lamppu joka syttyy kun akun ja laturin volttiregulaattorin välillä on jännite-ero. Tämähän tarkoittaa sitä että laturin tuottama jännite ei ole tarpeeksi korkea ja akku ei lataudu.

Valo on myös pakollinen, koska sen kautta kulkeva virta "virittää" laturin käämin magneettikentän ja ilman sitä laturi ei voi toimia.

Oheinen kuva selventänee asiaa, B+ on akun plus-napa ja D+ volttiregulaattorin plus-napa. 130 ohmin vastus kuvaa hehkulamppua. Nämä molemmat johdot tulevat kojelautaan jossa valo on.



Valo syttyy aivan normaalissa käytössä ja on himmeästi päällä kunnes kierrokset ovat olleet hetken yli 3000rpm.

Acewellin yleinen kolmiovalo haluaa +12V, joten kumpaakaan johtoa ei voi kytkeä siihen suoraan. Sain suunnitteluapua elektroniikkaa harrastavalta työkaverilta joka ehdotti transistorin käyttöä. Päädyin lopulta seuraavan piiriin.


Hehkulamppu on korvattu 470 ohmin vastuksella, en käyttänyt alkuperäistä hehkulampun arvoa, koska en halunnut vastuksen kuumenevan liikaa. Samaten ymmärsin em. linkistä että 470 ohmia olisi täysin riittävä tarkoitukseen.

Transistori on normaali BC557 PNP transistori joka laskee mittarille (W+ johto) 12 volttia ja hieman virtaa kun jännite-ero akun (B+) ja volttiregulaattorin (D+) välillä kasvaa tarpeeksi suureksi. Kynnysjännite on vajaa voltti.

Piiri tietysti oletti että vikatilanteessa virta ei kulkisi toiseen suuntaan, eli D+:lta B+:lle. Todellisuudessa näin saattoi tapahtua, mutta olisi varmasti harvinaista.

Piiri on piirretty ja suunniteltu Circuit Simulator Applet:illa.

Nopeusmittarin anturi

Acewellin mukana tulee koteloitu Reed-kytkin, jossa on n. 1m johdot. Sen lisäksi paketissa on jarrulevyyn tarkoitettu pultti, jossa magneettipää. Pultilla on tarkoitus korvata yksi etupyörän jarrulevyn kiinnityspulteista ja kytkin laittaa liimalla/ruuveilla/nippusiteellä teleskooppiin. Magneetin ja anturin väli ei saa olla kuin muutamia millimetrejä.

Tietenkään magneettipulttia ei saanut bemarin jarrulevyihin kiinni, jotain muuta piti keksiä. Jääkaapilla käydessäni poimin lattialle tippuneen jääkaappimagneetin ja oivalsin että sen pieni magneetti voisi toimia. Irrotin magneetin ja tein pienen kokeen yleismittarilla ja Reed-kytkimellä. Sehän toimi, pikku magneetin kuljettaminen jonkun millin päästä kytkimestä sulki piirin.

Aikani tuumittuani muistin että tämähän on kardaanivetoinen vehje jossa akseli kulkee hyvin lähellä takarengasta. Pienen magneetin voisi liimata epoxilla takapyörän alumiinivanteeseen ja katkaisimen kiinnittää nippusiteillä kardaaniin. Ainoa ongelma oli että anturin kotelointi oli tasapintainen ja kardaaniakseli pyöreä, ranteenpaksuinen putki. Tätä sopi sitten miettiä myöhemmin.

Vanha nopeusmittarin vaijeri pitäisi myös irrottaa. Vaijeri kulkee suoraan vaihdelaatikkoon, joten sen jättämä aukko piti tilkitä jollain. Mitään simppeliä kumitulppaa tähän ei voisi laittaa, koska se ei saisi valua vaihteiston sisään, samaten vaihteiston hengitysreikä oli tämä aukko joten ilmatiivis se ei saisi olla. Roiskeveden kestävä kylläkin.

Kierroslukema

Acewellin ohjeiden mukaan kierroslukeman voi saada kahdella tavalla. Joko kytkee johdon suoraan CDI-sytytykseen tai sitten kiertää se 3-5 kierrosta tulpan johdon ympärille. Bmw:n kytkentäkaavion mukaan vanhalle mittarille tuli johto, joka minusta näytti tulevan suoraan CDI-sytytyksestä. Oletin että tämän voisi kytkeä suoraan mittariin ilman ongelmia, jos tämä ei toimisi, tulpan johdon käyttäminen oli aina toisena vaihtoehtona.

Mittarin virtalähde

Acewell tarvitsee +12V toimiakseen ja koska vanhalle mittarille ei ollut mitään erillistä virtalähdettä päätin käyttää vanhan mittarin taustavalon johtoa tähän tarkoitukseen. Maajohdon voisi saada samaisesta valosta. Acewell on täysin digitaalinen laite, jonka tehonkulutus ei varmasti olisi 1W suurempi, joten tämä sujuisi varmasti ongelmitta.

Taustavalo syttyy kun virrat käännetään avaimesta päälle, mikä sopi hyvin. Mittari menisi päälle oikein, eli heti virta-avaimesta vääntämällä. Bmw:ssä on 5-asentoinen virtalukko jonka vaiheet ovat

1. Off
2. Seisontavalo päällä ja jarruvalo/vilkut toimivat.
3. Lyhty pimeä, mutta jarruvalo/vilkut toimivat. Moottori pysyy päällä.
4. Sama kuin 2 mutta moottori pysyy päällä.
5. Kaikki valot päällä. Starttausasento.

Optionaalisena mittariin voi kytkeä myös toisen virran, suoraan akulta, joka pitää mittarin sisäisen kellon ajassa. Tähän voi käyttää myös tavallista 9V paristoa. Päätin olla kytkemättä näitä tällä erää.

Suunnitelmat olivat nyt pitkälti selvät. Piti odottaa vain kevättä -08, että pääsisi käytännön hommiin.

Osien teettäminen

Tarve oli siis neljälle metalliosalle, 2 x etulokasuojan kiinnitin, mittaritausta ja takavalo/rekisterikilven-teline. Minulla ei ollut kokemusta tai mahdollisuuksia metallin työstöön, joten joku piti saada tekemään osat.

CAD Piirrokset

Ensimmäinen askel oli piirtää osat tietokoneella, jolloin niiden tarkat mitat olisi helppo kertoa mahdollisille tekijälle/firmalle. Oikeat AutoCAD ohjelmat maksavat hunajaa ja ovat melko vaikeita käyttää (ainakin kylmiltään) joten päädyin tekemään kuvat Google Sketchup ohjelmalla.



Muokkaamisen aikana osat vähän yksinkertaistuivat ja huomasin pieniä ongelmia mitoituksessa jotka korjasin pois. Käytin muistiinpanopiirrustuksiani, valokuvia, sekä pahvimalleja 3D-mallien tekemiseen. Pyörä oli jo tässä vaiheessa talvisäilytyksessä, joten en päässyt tekemään mitään tarkistuksia.
Apuna olis myös Koneenpiirrustuksen alkeet kirja, josta sain arvokkaita vihjeitä myös toleranssien ja materiaalin rajoitteiden huomioon ottamisessa suunnittelussa. Reikien koko ja sijainti olisi syytä olla n. 0,5mm -0,3mm tarkkuudella oikea, muutoin tulisi sovitusongelmia. En tietenkään tiennyt kuinka tarkasti olin työntömitalla saanut mutterien paikat mitattua, mutta uskoin onnistuneeni siinä riittävän hyvin.

Oletus oli virhe, en ollut mitannut tarkasti takavalon tarvitsemia reikiä. Piirsin suuren keskireiän kolme milliä liian pieneksi, vaikka luulin jättäväni ison varan. Jätin myös takavalon kiinnikkeeseen mutterinreiät piirtämättä koska arvelin tekeväni ne poralla. Tästä tuli myöhemmin ongelmia. Tarinan opetus on: mittaa, mittaa, mittaa. Älä oleta tai arvaa.Kaikki osat voisi tehdä leikkaamalla yhdestä metallilevystä kappaleen ja taittamalla sen haluttuun muotoon. Hitsausta taikka CNC-jyrsintää ei tarvittaisi. Kappaleiden pieni koko kuitenkin tekisi vaikeaksi tehdä ne perinteisesti käsin leikkaamalla. Takavalon pidikkeeseen tuli jyrkkiä kulmia, ja niiden aiheuttama toleranssi mitoituksessa piti myös huomioda jotenkin. Metalli ei taitu terävästi 90 astetta vaan taitos on enemmän tai vähemmän kaareva.

Tarjouksia hakemaan

Etsin webbifoorumeilta tietoja ketkä ja missä olivat tehneet custom-osia moottoripyöriin ja autoihin. Sain lopulta listan kasaan seuraavista firmoista ja lähetin niihin kyselyn osien teettämisestä, onko mahdollista, mitä maksaa ja mikä toimitusaika?

Tekijän löytäminen osoittautui yllättävän työlääksi.

• Omnia Ammattiopisto - Paikallinen ammattiopisto, harkitsin tämän käyttämistä ja soitinkin vastaavalle lehtorille. Kuulemma kaikenlainen onnistuisi, mutta paikalla olisi syytä käydä. En koskaan löytänyt aikaa tähän.
  
• Laserle Oy - Tämä firma tekee laserleikkausta, mutta sieltä ei edes vastattu kyselyyni. En alkanut soitella perään. Ilmeisesti vain isommat sarjat kiinnostavat.
  
• Takmill - Soitin ensin puhelimella, jolloin selvisi että käytössä oli kyllä CNC-jyrsin, mutta materiaalipaksuus pitäisi olla ainakin 3mm ja mieluummin yli. Vesileikkausta tai laserleikkausmahdollisuutta heillä ei ollut. Olisivat kyllä tehneet muuten.
  
• Tilaus Oy - Tuntuivat kiireisiltä ja sanoivat heti kättelyssä että toimitusaika olisi myöhään loppukesästä työjonon takia. Lupasivat kuitenkin katsoa tarjouspyynnön. Eivät koskaan palanneet asiaan.
• Protoshop - Hienomekaaninen työpaja. Vastasivat nopeasti ja asiallisesti, että he eivät toisi tähän mitään lisäarvoa ja pyysivät ottamaan suoraan yhteyttä alihankkijoihinsa, Laserle ja Hakamet Oy:hyn. Laserle oli jo poissa kuvioista mutta Hakametin kanssa tärppäsi.
• Hakamet Oy - Sopimusvalmistaja. Soitin firman myyntiin ja siellä luvattiin katsoa tarjouspyyntöä. Lähetin materiaalin ja ryhdyin odottelemaan vastausta.

Speksien leivonta

Tässä vaiheessa paljastui, että sopimusvalmistajat ovat tottuneet saamaan työnkuvauksen alan standardimuodossa, eli AutoCAD tiedostona. Vaihdoimme Hakametin myyjän kanssa muutaman selventävän sähköpostin, pientä hämminkiä tuli myös siitä että osia oli kolme erilaista (2+1+1) ja en osannut oikein sanoa mitä materiaalia ja kuinka paksuja niiden piti olla.

Nyt myös yksinkertaistin osia, koska hinta määräytyy pitkälti näiden kolmen tekijän avulla.

• Laser/Vesileikkauksen yhteenlaskettu pituus
• Materiaalin määrä. Materiaalin tyypillä (musta rauta, alumiini, rosteri) on merkitystä vain suurempina määrinä.
  
• Taitosten/Hitsausten määrä

Edellä mainittu säätäminen tietenkin nosti osien hintaa, koska toimittaja käytti työaikaansa omien piirrosteni tulkkaamisessa työohjeeksi. Parasta olisi ollut lähettää suoraan AutoCAD muodossa oleva tiedosto, mutta eihän minulla ollut sellaista käytössä. Googlen Sketchup ohjelmaan saa AutoCad export-plugining, mutta se vaati kaupallista lisenssiä joka maksaa satoja euroja.



Nyt kun käytössä oli vain 2D-kuvaexportti piirrustuksesta, paras speksi oli ns. levityskuva, joka kuvaa metallista leikattavaa palaa. Sen seurana oli taitto-ohje, jossa kullekin särmälle oli määritetty kulma mihin se pitäisi taittaa. Toimittajan tekijä pystyy kääntämään nämä kuvat suoraan työvaiheiksi. Kahden jyrkimmän taitoksen vaatima vara piti ottaa itse näissä kuvissa huomioon, joten varasin muutaman millin levityskuvaan. Tämä oli kuitenkin näin pienissä kappaleissa turhaa hifistelyä, mutta voi olla tarkemmissa paikoissa tärkeää.

Aihetta sivuten, paksumpien levyjen kanssa pitää tietysti ottaa huomioon myös metallin paksuus ja taittosäde. Metalli taittuessaan myös painuu hieman kasaan taitoksen sisäreunalta ja venyy ulkoreunalta. Vaadittu pituus kannattaa arvioida siis keskilinjan mukaan, esimerkiksi oheisen mukaisen kappaleen tekemiseksi pitää suoran tangon olla n. 890mm.



Lopulta sain toimittajalta PDF-kuvat jotka esittivät osia AutoCAD-piirroksessa. Varmistin että nämä vastasivat suunnitelmiani ja sain lopullisen hinnan ja toimitusajan. Hinta oli kohtuullinen ja osat laitettiin tilaukseen. Toimitusajaksi luvattiin n. 2 viikkoa, mutta tällä alalla yksittäiskappaleet tehdään muiden töiden lomassa. Pidempään odotteluun oli syytä varautua.

Materiaaliksi valittiin toimittajan ehdotuksesta ruostumaton teräs ja paksuudeksi 1,5mm kaikille muilla paitsi mittarialustalle, jonka paksuus olisi 2mm.

Metalliosat

Uudet vilkut ja muu tilpehööri saapuivat Saksasta nopeasti lähipostiin ja pääsinkin miettimään marraskuun pimeillä vilkkujen ja takavalon kiinnitystä. BMW:n takavalo ja vilkut ovat samaan tapaisesti rakennettu kuin etulyhty/vilkku-yhdistelmä, kiinnitys on molemmille samassa metalliosassa. Itse takalokari on mustaksi maalattua lasikuitua.

Lokarien vaihto

Projekti oli karannut käsistä enkä keksinyt mitään järkevää tapaa käyttää alkuperäistä takalokasuojaa, joten päätin vaihtaa sen kokonaan. Samalla sitten pitäisi vaihtaa lasikuituinen maalattu etulokasuojakin samantyyliseen.



Oli heti selvää, että uudet lokarit olisivat metalliset. Niiden piti olla alumiinia tai ruostumatonta terästä, samaan tyylliin kuin vanhoissa brittipyörissä. Etsin sopivia pitkään, kunnes törmäsin Brittihelmet verkkokauppaan. Kaupasta löytyi suuri valikoima erilaisia lokareita, mutten ollut varma minkälaiset ja erityisesti minkä kokoiset pitäisi valita. Lopulta päädyin ostamaan alumiiniset lokarit, joiden koon ja muodon oletin parhaiten vastaavan BMW:n pyöräkokoa. Etulokari 4" leveä, pyöräkoolle 18/19". Takalokari 5" leveä, pyöräkoolle 18/19" syvällä C-profiililla.


Tässä vaiheessa minulla kävi moukan tuuri. Etulokasuoja on jousittamattomassa osassa teleskooppia kiinni, joten sen ja renkaan välille ei monta senttiä tilaa tarvita. Takarenkaan lokari on sitävastoin kiinni rungossa, joten väliin tarvitaan paljon joustovaraa. En tullut ajatelleeksi tätä ollenkaan, mutta ostamani takalokasuoja oli onneksi niin pitkä ja rengasta säteeltään suurempi, ettei ongelmia tullut.

Kiinnikkeet

Lokasuojat, uusi mittari, taustavalot, vilkut, virtakytkin yms. tarvitsivat kiinnikkeet. Mitään patenttivirityksiä en aikonut tehdä, osien piti istua kuin ne olisivat aina olleet pyörässä kiinni.

Keräsin kasan vahvempaa pahvia muropaketeista ja ryhdyin tekemään kiinnittimien mallikappaleita .Otin samalla työntömitalla mitat useista kohdista ja piirsin työhahmotelmat jokaisesta kohteesta.

Mittaria varten riittäisi yksi metallilevy, jossa on reiät mittarin pulttia ja virtalukkoa varten. Levy kiinnitettäisiin samoilla pulteilla millä ohjaustanko on t-palassa kiinni.

Etulokasuojan kiinnittimet muotoutuivat nopeasti teleskooppiin kiinnitetyiksi levyiksi. Tälläiset löytyy monista Harley Davidson pyöristä, joskin huomasin tämän vasta paljon myöhemmin.
Takalokasuoja kiinnitettäisiin lattaraudasta väännetyillä raudoilla. Lokasuojat ovat kuperia kahteen suuntaan, joten niiden kiinnitys vaatisi jonkun verran muokkaamista ja taiteilua.

Takavilkut voisi kiinnittää suoraan runkoon satulan alle. Rungossa oli jopa valmiina reiät, jotka ilmeisesti ovat alunperin tarkoitettu laukkujen kiinnittämistä varten. Takavalo ja rekisterikilpi vaatisivat enemmän, hahmottelin erilaisia vaihtoehtoja kunnes olin tyytyväinen lopputulokseen. Takalokari olisi kiinni rungossa kahdesta kohtaa, ja takalokarissa olisivat kiinni takavalo ja rekisterikilpi.

Osien tekeminen tuntui isolta ongelmalta, minulla ei ollut mitään käsitystä metallin muokkaamisesta, raaka-aineista, työkaluista eikä menetelmistä. Käytettävissä ei ollut kuin pylväsporakone ja rälläkkä, osat pitäisi teettää jossain.

Rakennussuunnitelma

Pyörä oli talviteloilla, mutta lukuisten valokuvien ja irrotettujen osien avulla sain suunnittelua eteenpäin. Tässä vaiheessa olin päättänyt, että kun pyörässä oli niin vähän korjattavaa, voisin keskittyä sen kustomointiin. Suunnitelma karkasi varhain käsistä sekä budjetissa että laajuudessa.

Itse keksimäni kustomoinnin kolme sääntöä

1. Alkuperäisiä osia ei modata, vaan pyörä pitää pystyä palauttamaan lähtöpisteeseen irrotetuilla osilla.
2. Muutokset eivät saa erottua, Ensisilmäyksellä ei pidä pystyä heti sanomaan mitä on muutettu, ellei sitten tunne Bemareita todella hyvin.
3. Ei lasikuitua tai muovia.
   

Ruma mittaritaulu


Bemarissa on vakiona todella massiivinen mittaritaulu ja vielä epäkäytännöllisellä mailinäytöllä. Yritin parantaa ulkonäköä poistamalla mittareja ympäröivän vaahtokumisuojan, mutta johdot ja muut liitännät tulivat liian näkyville.

Päätin sitten ottaa koko roskan irti ja keksiä jotain korvaavaa tilalle. Asetukset vaativat ainakin nopeusnäyttöä ja valaistua mittaritaulua, en kuitenkaan ajatellut käyttää mitään Sigman polkupyörämittaria. em. tuntuvat olevan suosittuja modaajapiireissä, mutta pitäähän öljynpaineen varoitusvalo ja vilkkuvalot löytyä kojelaudasta.

Netissä kulutettu aika ei taaskaan mennyt hukkaan ja löysin täydellisen värkin. Acewell ACE-2803 AP mittarin, joka oli tarkoitettu korvaamaan alkuperäinen näyttö kokonaan. Aavistelin ettei sen naittaminen Bemariin olisi ongelmatonta, mutta hain silti enempiä miettimättä kuvassa näkyvän mallin Tokimotosta.

Acewellissä on digitaalinen nopeusmittari, joka vaatii magneetin ja reed-anturin asentamisen pyörään tai jarrulevyyn. Mittariin myydään myös adaptereita perinteisen nopeusmittarin vaijerille, mutta Bemarille ei tietenkään löytynyt sopivaa. Kierroslukeman laite saa sytytysjärjestelmästä johon pitäisi virittää joku johto. Vaikeimmaksi pulmaksi tuli punaisen varoitusvalon kytkentä, muut valot paneelissa sopivat onneksi yksi yhteen alkuperäisen sähköjärjestelmän kanssa. Bemarissa varoitusvalo ilmoitti latausjärjestelmän viasta ja sen toimintaperiaate ei sopinut mittarin kanssa lainkaan yhteen. Tästä myöhemmässä jaksossa lisää.

Tukena nojatuolisuunnitelussa olivat Haynesin korjausoppaan Bemarin sähkökytkentäkaaviot sekä mittarin sähkökytkentäkaavio. En tässä vaiheessa ollut tehnyt mitään käytännön kokeita.

Visioinnin huumassa olin tietysti unohtanut virtalukon, jolle piti myös etsiä uusi paikka ja kiinnitys. Tässä vaiheessa tämä oli kuitenkin ongelmista pienin.

Etulyhty ja vilkut

Bemarin vilkut ovat rumat, pienen nyrkin kokoiset mokkulat. Niille piti tehdä jotain. Kuten mainittu, vilkunvarret kaipasivat myös hitsausta, eikä minulla ollut mitään laitteita tai kokemusta asiasta. Tuumin että olisi varmaan "helpompaa" tehdä koko hoito uusiksi ja joka tapauksessa mittarin vaihto tiesi t-paloihin kiinnitetyn ripustuslevyn poistamista. Nyt etuvilkuilla ja lyhdyillä ei ollut mitään kiinnityskohtaa.

Tarvitsin nyt lyhdynpidikkeet ja hienot vilkut joilla kerätä kadulla respektiä. Netissä harhailtuani löysin kaikkien tuunaajien mekan: Saksalaisen Louisin. Täältä löytyisi kaikki mitä tarvitsisin. Monia tämän talon tuotteita löytyy suomalaisiltakin myyjiltä, verkossa ne ovat kuitenkin kätevästi kaikki yhdessä paikassa.


Ostoskori paisui ja tunnin päästä olivat kasassa uudet vilkut sekä niiden pidikkeet eteen. Ostin tietysti neljä kappaletta, takavilkkujen asentamisen yksityiskohtia sopi miettiä myöhemmin. Samasta paikasta löytyi myös uusi siisti kissansilmä, joskaan tässä vaiheessa ei ollut hajua miten sen taakse kiinnittäisi. Sopivat lyhdynpidikkeet löytyivät myös helposti. Kaikki valot tietysti e-hyväksyttyjä kuten valtiovalta vaatii.

Tilaus vetämään ja odottelmaan.

Kumiosia

Yllättäen vanhojen kumiosien korvaaminen osoittautui vaikeaksi. Luottotaloissani kuten Biltemassa ja Motonetissa tarjonta oli heikkoa, eikä muualtakaan sopivia löytynyt. Tarvelistalla oli

• Jarruletkujen läpivientikumeja
• Reunakumia
• Kumilevy
• Kumiputkea sähköjohtojen suojaksi

Onneksi minulle vihjaistiin kaikkien kuminjanoisten mekasta, Teollisuusetolasta joka nykyään tunnetaan nimellä Etra. Paikallisesta Etra-megacenteristä löytyi kaikki tarvittava ja mukaan tarttui myös muuta kiinnostavaa sälää, kuten 40mm kutistesukkaa. Kaikkea kumista ja muovista, totisesti.

Roskiksesta (=varastostamme) löytyi myös vanha pyörän sisäkumi ja lastenvaunut jonka kumiosat korjasin nopeasti parempaan talteen. Erityisesti reunakumi tuntui juuri sopivalta, ennen se oli estänyt lasta satuttamasta leukaansa kopan laitoihin ja nyt sille löytyisi vielä parempaa käyttöä.

Vikalista

Pyörä oli nyt tallissa ja syksyn lämpöä oli vielä tarpeeksi alkuun pääsemiseen. Projektille on käytössä lämmittämätön talli ja monimutkaisin metallikone on tähän asti vain puutöissä käytetty kiinalainen pylväsporakone. Nurkissa pyöri myös kompressori, jota ei oltu koskaan käynnistetty.

Tilasin projektin tueksi Alfamer:istä englanninkielisen Haynesin BMW korjausoppaan ja lähi-Motonetista tarttui mukaan ansiokas Alfamerin "Moottoripyörän tekniikka". Vähän huumorimielessä ostin myös saman talon "Tuning Moottoripyörän modifiointi"-kirjan. Nämä kirjat ovat olleet minulle jokaisen euron väärti.

Pintapuolisen tarkastelun jälkeen oli selvä, ettei jarrulevyistä enää tulisi kalua. Kiekot olivat kuluneet syville urille ja paksuutta ei ollut enää niin paljon jäljellä, jotta niitä olisi kannattanut sorvauttaa. Levyt menisivät vaihtoon, ja uusia odotellessa sopi sitten purkaa ja puhdistaa jarrukengät. Uudet jarrulevyt ja palat tilasin Reijo Myllymaalta, josta sain vihjeen Moottoripyörä.org:sta. Tämä foorumi osoittautui muutenkin hyväksi tiedonlähteeksi. Myös Veteraanimoottoripyöräklubin forumi on hyvä vanhojen vehkeiden tietolähde.

Jarrukengät

Jarrukenkien purkamisessa, puhdistamisessa ja kokoamisessa ei sinänsä ole mitään ihmeellistä, mutta kaksi niksiä on syytä tietää.

• Jarrumännät saa helpoiten irti puhaltamalla paineilmaa kenkään esim. ilmausnipasta tai muusta sopivasta reiästä.
  
• Jarrumännät saa takaisin voitelemalla ne ja tiivistekumi puhtaalla jarrunesteellä, jolloin ne on helppo liuttaa paikalleen.

Huomaa kuitenkin että tiivisteen voi laittaa väärinpäin. Työvaiheiden valokuvaus on tärkeää ja tyhjiä munakennoja voi käyttää irrottujen osien välivarastona, näin osien suunta ja järjestys säilyy oikeana.

Kokoamisessa momenttiavain on tarpeen, valmistaja on ilmoittanut melko tarkat pulttien momentit jarrujen osille.

Jarruneste

Pyörissä yleisesti käytetty DOT 4 jarruneste on Glykolipohjaista ainetta, joka kuivattaa käsiä ja liuottaa maaleja. Mitään über-maalintuhoaja-noitalientä se ei ole, mutta on syytä pitää lähettyvillä esim. kukkasumutin ja pyyhe millä saa roiskeet nopeasti eliminoitua. Jarruneste myös imee vettä, joten se pitäisi vaihtaa 2 vuoden välein.Vaihtotarpeen näkee helposti väristä. Tuore jarruneste on kirkasta, hieman keltaista, vanha tummankeltaista, meripihkan väristä.

Liemet saa tyhjennettyä mielestäni helpoiten seuraavalla menetelmällä.

• Hanki apteekista iso huuhteluruisku, tämä on 50-100ml tykki jossa on ns. huuhtelupää johon ei tule neulaa vaan letku. Itse jouduin tilaamaan tämän lähiapteekkin, näitä ei ollut hyllytavarana.
• Osta metrin pätkä ohutta 5mm silikoniletkua ja teflonteippiä. Molempia saa esim. Motonetistä.
• Avaa pääjarrusylinterin säiliön kansi.
  
• Tökkää toinen letkunpää ruiskuun ja toinen jarrukengän ilmausnipaan ja avaa sitä hieman kunnes neste alkaa tihkumaan.
  
• Vedä ruiskun männästä alipainetta (jos vuotaa niin laita hieman teflonteippiä ilmausnipaan letkun alle).
• Avaa ilmausnipaa enemmän
• Neste hulahtaa melkoista vauhtia ruiskun sisään. Jos täyttyy niin sulje ilmausnipa ja toista käsittely tyhjällä ruiskulla. Mitä isompi ruisku sen helpompaa.
• Jatka imua kunnes tulee vain ilmaa.

Kenkien sisällä oli hieman ruostetta ja hyytelöä, jota syntyy kosteuden reagoidessa jarrunesteen kanssa. Puhdistin kengät käyttäen jarrujen puhdistussprayta ja jäätelötikkuja joilla raaputin irtolian pois. Kenkiä ja mäntiä ei saa naarmuttaa, koska muutoin niiden tiiviys kärsii.

Jarruletkut

Kenkien puhdistuksen jälkeen ryhdyin tutkimaan jarruletkuja. Yksi letkuista oli hankautunut runkoa vasten punokselle asti, minkä vuoksi letkut pitäisi uusia. Muutenkin monet valmistajat suosittelevat vaihtamista n. 4 vuoden välein ja tässä yksilössä oli varmasti ollut samat letkut koko sen eliniän. Tehtäköön tässä heti selväksi etten aikonut tinkiä turvallisuudesta missään vaiheessa, maksoi mitä maksoi.


Tokimotosta löytyi sopivia punosletkuja, ja päätin samalla hylätä vanhan jakotukkiin perustuvan alkuperäisen letkuhässäkän. Tuning-kirjasta sain nääs idean käyttää kahta pitkää letkua ja yhtä tuplabanjo-pulttia jolla kummankin letkun saisi kiinni jarrukahvan pääsylinteriin. Tässä vaiheessa en vielä tiennyt, että ratkaisustani syntyisi vielä ongelmia.




Muita huomioita

BMW:ssä etuvilkut, lyhty ja mittaristo ovat kaikki kiinni yhdessä prässätyssä metallilevyssä, johon vilkunvarret on hitsattu. Olin aikaisemmin kiinnittänyt huomiota hieman alakuloiseen etuvilkkuun, jonka ajattelin johtuvat vain huonosti kiristetystä ruuvista. Tarkemmalla tarkastelulla huomasin, että vilkunvarret olivat päässeet hieman ruostumaan päistään ja vilkut eivät enää istuneet kunnolla. Tämän korjaaminen vaatisi joko luovaa plastic paddinging käyttöä tai oikeaa hitsaamista.

Tässä vaiheessa ruiskutin kaikki kumiosat kuminhoitospraylla, tosin en vieläkään osaa sanoa onko tästä oikeaa hyötyä? Ei se paljon ota jos ei annakaan. Jotkin kumiosat, kuten jarruletkujen läpiviennit, olivat niin pahasti kovettuneita että katkesivat purkaessa. Näillekin pitäisi löytää jostain korvike.

Tässä vaiheessa ilmat olivat jo todella viileitä ja jarrulevyjen pitkä toimitusaika ei jättänyt juuri toiveita ajoista. Päätin laittaa pyörän talviteloille odottamaan kevättä. Koneessa oli hunajanväriset tuoreet öljyt, eikä niitä ollut tarvis vaihtaa. Tyydyin vain lorauttamaan ruokalusikallisen 2t-öljyä tulpanrei'istä sisään. Vaihde päälle ja muutama pyöritys rengasta voitelee männät ja sylinterit ja ehkäisee kondensaation aiheuttamaa ruostumista. Akku irti ja viileään. Pyörän peittelin vanhoilla lakanoilla talviunille.

Nyt pitäisi alkaa suunnittelemaan mistä puuttuvia kumiosia löytyisi ja kuinka korjaisin vilkkujen varret. Tässä vaiheessa huomasin myös, että koneen alle oli ilmestynyt pari öljyläikkää, ilmeisesti jokin tiiviste hieman vuoti.

BMW tulee taloon

9 vuoden mopoilla ajelun jälkeen on tullut mieleen, että jotain muutakin näiden kanssa voisi yrittää tehdä. Kaikki moottoripyöräni ovat olleet joko melkein uusia tai täysin pakasta vedettyjä, joten mitään perushuoltoja vaikeampaa en ole koskaan joutunut tekemään.

Puutyökalut kyllä pysyvät kädessä, mutta koneiden kanssa puljaaminen ja niiden muokkaaminen olisi sitten uusi aluevaltaus jolla sopisi retostella ystäville ja kylänmiehille

Päätin hankkia nykyisen uuden japanilaisen 1300cc -04 pärräni rinnalle vanhemman projektipyörän, jota pääsisi rassaamaan ja muokkaamaan haluamakseen. Päädyin tutkimusten jälkeen BMW:n R-sarjaan, koska se on tunnettu kohtuullisen helposta huollettavuudesta, selkeydestään ja pitkäikäisyydestään.

Budjetti ostamiseen oli korkeintaan 2800€, joka tarkoitti 80-luvun pyörää.

Kuukauden tarkkailu nettimoto.com ja motopalsta.com sivuilla tuotti tulosta ja löysin muutamia sopivia pyöriä, ainakin speksien mukaan. Puhelinsoiton jälkeen moni paljastui huonokuntoiseksi ja paikalla käynti tuotti aina pettymyksen. Vikoja löytyi aina useita, yritin katsoa pintaa syvemmältä, enkä tyytynyt pelkkään renkaiden potkiskeluun.

• Osia, kuten peilejä, sivupaneeleita ja työkaluja puuttui
• Tankki ja kaikki mikä voi mennä lommolle oli lommoilla
  
• Pakoputkissa syvää ruostetta
• Öljy harmaata tai sameaa (vettä moottorissa?)
• Bensanhajua öljyssä
  
• Tulpat öljyiset
  
• Lautaspyörässä selvää klappia, kardaaniveto lonksuu selvästi

Saa vanhassa pyörässä olla vikoja, mutta hintapyynnöt olivat usein 4000€ pinnassa, enkä halunnut investoida aikaa tälläisistä hylyistä tinkimiseen. Omistajilla ei ollut aina tietoa pyörän ylläpidosta, eivätkä näin tuntuneet ymmärtävän miksi minusta hintapyynnöt eivät olleet realistisia.

Yllättäen eteen tuli selvästi muita parempi yksilö. Omistaja oli harrastuksenaan entisöinyt pelastamansa BMW -84 R65:n, ja hintapyyntö sopi budjettiin. Paikalla käynti oli luottamusta herättävä, omistaja selvästi osasi asiansa. En huomannut mitään muuta ongelmaa kuin kuluneet jarrulevyt. Sovin koeajosta ja koska se ei paljastunut mitään muuta kuin odotetusti vinkuvat jarrut, löin kaupat lukkoon ja rahtasin pyörän tallille syksyllä 2007.

Seuraavaksi vuorossa olisi ostoksen lähempi tarkastelu.